6월 또 오른다! 지하철 요금 인상과 무임승차 논쟁, 당신의 주머니는 괜찮을까?

수도권 지하철 기본요금이 이르면 오는 6월 중 150원이 더 올라 1550원이 될 전망입니다. 불과 20개월 만에 다시 인상되는 지하철 요금, 그리고 그 배경에 있는 무임승차 제도를 둘러싼 뜨거운 논쟁까지. 당신의 교통비 부담은 어떻게 될지, 이 복잡한 문제의 진실과 해법을 함께 살펴보겠습니다.

 

수도권 지하철 요금, 6월부터 1,550원으로! 어떤 변화가 펼쳐질까요?

 

또 다시 오르는 지하철 요금, 그 배경은?

150원 추가 인상, 왜 필요한가?

수도권 지하철 기본요금이 이르면 오는 6월 중 150원이 더 올라 1550원이 될 전망입니다. 경기도의회는 최근 철도 요금을 150원 인상하는 안을 통과시켰고, 서울시에 남은 행정절차가 마무리되는 대로 수도권 지하철 요금은 1,550원으로 오를 것으로 보입니다^1. 이는 불과 2023년 10월에 1250원에서 1400원으로 인상된 지 약 20개월 만의 추가 인상입니다.

사실 서울시는 원래 2023년에 300원을 한꺼번에 올리려 했으나, 정부의 물가 안정 협조 요청으로 인해 1차로 150원만 올렸고, 나머지 150원 인상을 올해로 미루게 되었습니다^7. 오세훈 서울시장은 "지난 2023년 300원 요금을 인상하려고 했으나 정부의 절실한 물가 인상 억제 협조 요청에 따라 미뤘던 것이 올해까지 왔다"라고 설명했습니다^11.

최근 10여녀간 지하철 수송원가 및 운임 추이

19조원에 육박하는 서울교통공사 적자

요금 인상의 가장 큰 이유는 서울교통공사의 천문학적인 적자 때문입니다. 서울교통공사의 누적적자는 18조 9천억 원에 달하며, 부채는 7조 3천억 원을 넘어 매일 이자로만 3억 원을 넘게 내고 있는 실정입니다^1. 서울교통공사의 당기순손실은 2022년 6420억원, 2023년 5173억원, 2024년 7288억원으로 계속해서 증가하고 있죠^11.

특히 승객 한 명을 태울 때마다 85원 정도의 손해를 본다는 자체 분석이 나올 정도로 수익구조가 열악합니다^1. 2021년 기준 1인당 운송적자는 지하철 755원, 시내버스 658원으로, 이는 요금을 각각 755원, 658원 올려야 적자를 면할 수 있다는 의미이기도 합니다^5.

서울 지하철 종로3가역에서 어르신들이 개찰구를 통과하고 있다. 연합뉴스

노인 무임승차, 적자의 주범일까?

무임승차로 인한 손실액은 얼마나 될까?

서울교통공사는 2022년 기준 노인 무임승차로 입은 손실금을 2665억원으로 추정하고 있습니다^3. 코로나19 확산 이전인 2019년에는 3049억원에 달했습니다. 전국 6개 도시철도 운영기관의 2022년 무임손실 적자는 5367억원인 것으로 나타났습니다^10.

무임승차 인원은 코로나19 확산 이전인 2019년 22만5094명까지 늘었다가 2020년 약 16만명으로 줄었지만, 2022년 19만여명으로 다시 증가하는 추세입니다^3. 서울 지하철의 경우 무임승차 승객은 전체 이용객의 약 17%(하루 751만명)를 차지하고 있습니다^7.

무임승차의 역사와 배경

노인 지하철 무임승차 제도는 1980년대부터 시작되었습니다. 처음에는 1980년 만 70세 이상 노인들에게 지하철 요금 50%를 할인해 주는 방식으로 도입되었고, 1984년 5월 23일 고(故) 전두환 전 대통령의 지시에 따라 만 65세 이상 노인들에게 100% 요금을 면제해주는 방식으로 바뀌었습니다^10.

당시 노인 인구 비율은 3.8~4.3% 정도였으나, 현재는 17.7%에 달할 정도로 크게 증가했습니다^4. 올해 우리나라의 65세 이상 인구는 993만8235명으로, 총 인구 대비 노인 인구 비중은 19.2%에 이릅니다^10. 하지만 무임승차 연령 기준은 40년 가까이 바뀌지 않고 있는 상황입니다.

무임승차 제도 개선을 둘러싼 논쟁

"폐지해야 한다" vs "유지해야 한다"

이준석 개혁신당 대표는 "미래를 고려해 현행 노인 무임승차를 폐지하고, 만 65세 이상 노인들에게 월 1만 원(연 12만 원) 혜택의 교통카드를 지원하겠다"는 내용의 공약을 발표했습니다^4. 이는 무임승차 제도를 둘러싼 논쟁에 불을 지폈습니다.

폐지 또는 개선을 주장하는 측은 지하철 운영기관의 만성적자 해소와 형평성 문제를 주요 근거로 들고 있습니다. 무임승차 혜택이 '지하철'로 한정돼 있어 지하철이 다니지 않는 지역에 사는 노년층은 혜택에서 빠진다는 점, 상대적으로 소득이 높은 역세권·수도권에 거주하는 고령자층이 수혜를 입어 노인 복지 취지에 어긋난다는 지적이 있습니다^3.

반면, 유지를 주장하는 측은 노인 무임승차의 사회경제적 효과가 상당하다고 반박합니다. 한국교통연구원에 따르면 2012년 기준으로 노인 무임승차의 복지정책 효과로 연간 3361억원의 편익이 발생하는 것으로 분석됐습니다^3. 서울연구원이 2020년 기준 물가상승률을 적용해 계산한 수치는 3650억원에 이릅니다.

공익 서비스냐, 재정 부담이냐

무임승차 제도를 바라보는 시각은 크게 두 가지로 나뉩니다. 하나는 지하철을 공익 서비스로 보는 관점이고, 다른 하나는 재정 부담으로 보는 관점입니다.

국토교통부의 지하철 운영 관련 용역사업을 수행하고 있는 교통학회는 "지하철 운행은 공익 서비스이기 때문에 사람이 타든 안타든 열차를 운행해야 하므로 무임승차가 있더라도 실질적 비용이 증가하는 것은 아니"라고 분석했습니다^9. 즉, 노인이 한 명도 지하철을 타지 않는다면 지하철 운영손실은 크게 줄어드는가? 라는 질문에 대해 부정적인 답변을 내놓은 것입니다.

반면, 노인 무임승차가 도시철도 운영기관의 심각한 부채 누적과 교통복지 제도에 대한 지역 간 공정성 문제를 야기하고 있다는 지적도 있습니다^12. 특히 고령화가 가속화되면서 무임승차 승객이 증가하고, 반대로 유료 승객은 감소하는 추세에 있어 이대로는 재정적으로 지속 불가능하다는 우려가 있습니다.

가능한 해결책과 대안들

무임승차 연령 상향 조정 방안

가장 많이 논의되는 대안 중 하나는 무임승차 연령을 현행 65세에서 70세로 상향 조정하는 것입니다. 서울연구원의 2021년 지하철 무임승차 제도 관련 보고서에 따르면, 노인 연령을 현행 65살에서 70살로 올릴 경우 연간 무임승차 손실 비용의 25~34%를 보전할 수 있을 것으로 분석했습니다^5.

이러한 주장에 힘을 실어주는 것은 평균 기대수명의 변화입니다. 무임승차 제도가 도입된 1984년에는 평균 기대수명이 66.1세였지만, 현재는 83.6세로 크게 늘어났습니다^10. 또한 2020년 전국 노인실태조사와 지난해 서울 노인실태조사에 따르면 65세 이상 노인이 생각하는 노년이 시작되는 연령이 각각 평균 70.5살, 72.6살로 집계되어 현실적인 '노인' 기준의 변화도 고려해볼 수 있습니다^5.

교통 이용권 지급 방안

이준석 의원이 대표 발의한 노인복지법 일부개정법률안은 만 65세 이상 어르신에게 도시철도 요금을 일괄 면제해주는 현행 방식 대신 이들에게 국가 또는 지방자치단체가 일정 금액의 교통이용권을 제공하는 내용을 담고 있습니다^12.

이 방안은 도시철도뿐만 아니라 버스, 택시 모두 교통이용권을 사용할 수 있게 하고, 일정 금액을 소진한 뒤에는 할인 요금으로 대중교통을 이용하도록 하는 것입니다. 이는 지하철이 없는 지역의 노인들도 혜택을 받을 수 있게 하여 지역 간 형평성 문제를 해결할 수 있는 방안으로 제시됩니다.

소득 기준 도입 및 승차횟수 제한

또 다른 대안으로는 소득수준에 관계없이 무임승차를 허용하는 현행 제도를 소득기준에 따라 할인율을 제공하는 방식으로 변경하는 것입니다^6. 또한 승차횟수에 제한 없이 무제한적인 무임승차를 허용하는 것이 아니라, 최소한의 이동성을 보장할 수 있는 수준까지 승차횟수를 정하여 무임승차를 허용하는 방안도 제시되고 있습니다.

또한 혼잡율이 200%가 넘는 출퇴근 시간대에는 무임승차 대상자도 기존 비용의 50%를 지불하게 하는 방안도 논의되고 있습니다^6. 이를 통해 지하철 이용객의 분산을 유도하고 재정 부담을 일부 완화할 수 있을 것으로 기대됩니다.

시민들의 목소리와 향후 전망

"교통비 부담이 너무 커요"

시민들은 지하철 요금 인상 소식에 우려의 목소리를 내고 있습니다. 직장인 배소현씨는 "교통비가 생활비에서 큰 부분을 차지하는데, 여기서 더 올린다고 하니까 당연히 부담됩니다."라고 말했습니다^11. 박승현씨는 "자꾸 오르면 대중교통을 타기에 부담된다"며 "조금씩 올리던데 2000원이 넘어가진 않았으면 좋겠다"고 우려했습니다.

일부 시민들은 적자의 주요 원인으로 꼽히는 '노인 무임승차' 제도부터 손봐야 한다고 지적했습니다. "기준 연령을 높이는 게 절대적인 해결 방안은 아니겠지만 하나의 방법은 될 수 있다"며 "최소 무임승차 기준 연령을 70세 이상으로 올려야 할 것 같다"는 의견도 있었습니다^11.

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정부의 지원 필요성

중앙 정부의 지원을 요구하는 목소리도 있습니다. 삼성동에 거주하는 김모씨는 "언젠가 저도 노인이 되면 혜택을 볼 사항이다"라며 "연령 기준을 높이는 것보다는 정부에서 손실 보전을 해 줘야 한다"고 말했습니다^11.

서울시와 서울교통공사도 무임수송 손실에 대한 정부 지원이 필요하다고 주장합니다. 서울시는 무임수송이 대통령 지시에 의해 도입됐고 거주지와 상관없이 전국 모든 국민에게 적용되므로 국가 사무에 해당해 PSO(공공서비스에 따른 손실보전 지원) 대상이라고 주장합니다^7. 특히 현재 무임수송의 약 70%를 보전받는 코레일과 동일한 원칙이 적용돼야 한다는 것입니다.

균형 있는 해결책을 찾아서

무임승차 제도와 지하철 요금 인상 문제는 단순한 경제적 문제가 아닌 사회적, 정치적 측면을 모두 가진 복잡한 이슈입니다. 이 문제를 해결하기 위해서는 다양한 이해관계자들의 목소리를 듣고 균형 잡힌 접근이 필요합니다.

노인들의 이동권과 사회활동 참여를 보장하면서도 지하철 운영기관의 재정 건전성을 유지할 수 있는 방안이 무엇인지, 국가와 지방자치단체, 시민들이 함께 논의하고 합의해 나가야 할 때입니다. 무엇보다 세대 간, 지역 간 갈등으로 번지지 않도록 신중하게 접근해야 할 것입니다.

앞으로 지하철 요금은 계속 오를 가능성이 높습니다. 그렇다면 무임승차 제도도 이러한 변화에 맞춰 함께 개선해 나가는 것이 필요할 것입니다. 어떤 결정이든 이용자의 부담을 최소화하면서도 지속 가능한 대중교통 체계를 구축하는 방향으로 나아가야 할 것입니다.

나의 교통비 절약하는 방법

지하철 요금 인상에 대비해 개인적으로 교통비를 절약할 수 있는 방법도 알아두면 좋습니다. 환승 할인을 최대한 활용하거나, 서울시의 '기후동행카드'와 같은 할인 제도를 활용하는 것도 좋은 방법입니다. 또한 도보나 자전거를 이용할 수 있는 가까운 거리는 대중교통 대신 걷거나 자전거를 이용하는 것도 건강과 지갑 모두에 도움이 될 것입니다.

무엇보다 중요한 것은 시민들의 목소리입니다. 여러분의 의견이 정책에 반영될 수 있도록 관련 공청회나 여론조사에 적극적으로 참여하는 것도 의미 있는 시민 참여가 될 것입니다.

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